　新着情報

■ TOPICS

ポルシェ993　ターボです。

特注品のローターをセットしました。
ブレーキのタッチが非常に良くなり、オーナー様も喜ばれていました。
ブレーキは重要なパーツです。　・・・・皆さんのローターは大丈夫？？

最近完成したＧＴＲ２連発です。

大きなビッグシングル仕様のＲＢ２６はサーキットでのゼロヨンが趣味のお客様ＧＴＲです。
エンジンは２．７Ｌで内部のほとんどの部分は手が加えられているフルチューンです。
タービンはＴ５１Ｒ　ＢＢでブースト圧２Ｋ位で１０００ CCのインジェクターを使い切る予定です。
この度安全性の向上の為にＦデリバリーや安全タンク等各部のリニュアルをしました。
まだ慣らし運転中ですが早くセッティングしてみたい１台です。

もう１台はニュルエンジンをベースに安全マージンを優先をした３３ＧＴＲです。
オーナーのＮさんは街乗りしかしないのですが将来的に１．７Ｋ位のブースト圧を常用出来る様な仕様が希望だと言う事でしたので鍛造ピストンやＨ断面コンロッドを採用しました。
カムシャフトはＩＮ，ＥＸ　２６４、２７２°でタービンはＧＴ２５４０Ｒを使っています。
ブレーキはＦ、Ｒとも　ブレンボ製でＦ５０　３５５Φ　Ｆ３６０　３５５Φです。（このブレーキは以前他の車種に乗っていた時の物をリニュアルしました）
Ｎさんは１度も岡山国際サーキットを走った事が無く近々に走行会に行ってみたいとの事です。このホームページを見た方でサーキットに興味の有る方がいれば一緒に走ってあげて下さい。（Ｎさんはタイムは全くこだわってませんので楽しむ様に走るそうです）

ＥＪ２０　２．２Ｌフルチューンエンジン

ただ今、ＥＪ２０　２．２Ｌフルチューンエンジンを製作しています。
このエンジンはインプレッサＧＤＢのＤ型をベースに製作しています。
ＨＫＳの鍛造ピストン、Ｈ断面コンロッド、鍛造クランクを使用しますのでエンジン本体の耐久性は格段に向上します。
しかし、このクランクシャフトの加工はどうやっているのか不思議でとても興味が有ります。
ＥＪ２０のエンジン加工で特に気を付けないといけない点が何点か有りますがブロックの加工時に忘れてはいけない事も有り細心の注意で進めています。
詳細はホームページでは公開出来ませんが結構な確率で知らずにブロックの加工、ＯＨをしている方々もいるみたいですがスタッフ一同ミスの無いように進めている途中です。
このＥＪ２０の進み具合などはまた後日更新しますので楽しみにしておいて下さい。

NISMO GT仕様　VS　HKS ２．８L

前にニスモにお邪魔した時に撮影したGT選手権用のRB26です。
さすがに・・・と思わせてくれる部分も有りました。
GT用のRB26は比較的発生する出力が小さいので（５００PS）十分なキャパシティーで２時間の連続走行の信頼性を最優先の課題においている様に感じました。

他のもう１機は最近セッティングが終わったRB26（HKS２．８L）です。
このエンジンは中高速サーキットでタイムアタックをするGTRのエンジンで最低７００PSを必要とします。
市販車ベースで７００PS発生しながら３０分の連続全開走行ではエンジンの耐久性は最優先に考えますが他の部分のマイナートラブルがエンジンの破損等につながりますからとても気を使います。
この２．８LエンジンのGTRのTIサーキットでのラップタイムはオーナードライブで９８ー１０１秒です。

最近GTRでよく見かけるトラブルはヒーターホース等の純正ウォーターラインのトラブルでエンジンがオーバーヒートをしてしまうケースです。
一度も交換した事のない車体の方は交換をお勧めします。
サーキット走行中だけで起こるトラブルではなくストリート通勤快速車でも同じです。
トラブルに成る前ならそんなに大金は掛かりませんがオーバーヒートしてしまうと大変ですから気になる方は早めが良いですよ。
また、４WDの制御系でGセンサーやスロットルセンサーなどの調整が出来ていなければせっかくの高性能４WDが正常に動かずGTRらしさはなくなります。
一度は点検した方が良いと思います。
もし良く解からなかったら電話して頂くか御来店下さい。

　■ GT選手権用のRB26

　■ GT選手権用のRB26

　■ RB26（HKS２．８L）

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